Первые автомобили Subaru Impreza увидели свет в 1992 году, и уже тогда они выбивались из стройных рядов своих одноклассников: оппозитный двигатель, полноприводная трансмиссия. Но по-настоящему знаменитыми Импрезы стали позже — с 1995 года, когда они начали побеждать на этапах мирового первенства по ралли. В 2000 году произошла смена поколений — появилась новая Impreza, а в 2002 году внешность машины подверглась легкому рестайлингу. На разные рынки Impreza поставляется в разных вариантах комплектации. Например, мощность двухлитрового турбомотора для японского рынка доходит до 280 л.с. Максимальная мощность «европейских» машин — 265 л.с. (Subaru Impreza WRX STi). В России такие машины стоят $43920. А героем нашей «примерки» стал более скромный автомобиль — универсал Subaru Impreza WRX с 225-сильным мотором. В базовой комплектации (АБС, кондиционер, центральный замок, электрические стеклоподъемники и зеркала, аудиоподготовка) машина стоит $34190, но с учетом дополнительного оборудования (кожаный салон, четыре подушки безопасности, магнитола, люк с электроприводом, подогрев сидений) цена автомобиля поднялась до $38420. А цены на автомобили Subaru Impreza c атмосферными моторами начинаются от $23270.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Александр Диваков | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | Очередной тест на автополигоне. Вряд ли вспомню, что мы тогда испытывали, ибо другое, более яркое, событие оставило действительно неизгладимое впечатление. Голованов пригнал на полигон автомобиль Subaru Impreza WRX: «Это чума! Теперь ты примерь это чудо». Плюхаюсь в великолепное кресло, поворачиваю ключ, хотя двигатель, по принуждению «турботаймера», все еще молотил, и сразу — «в звон». На то и WRX, на то и полигон. Впресованные в спинку лопатки проанализировали структуру кресла, и волшебный вихрь умчал меня в дальний конец динамометрической дороги. Ничего, что на высокой скорости Impreza запрыгала на неровностях — так называемый динамический коридор расширился лишь немного, не требуя подруливаний. Это только дало ощутить, что полет бреющий. Восторг! Насладившись мощью и рокотом двухлитровой «четверки» с наддувом, я почувствовал, что остатки адреналина требуют боковых перегрузок. На «горную» дорогу! Слегка вывесившись на крутом перегибе дороги, Impreza птицей взлетела наверх. Крутой левый, «подтыкаю» вторую, боковые поддержки сиденья не в силах удержать тело. Но где же скольжение? Subaru точно прописывает дугу, вторя подрагивающему на неровностях рулю. Старый трус, это же WRX! Поворот, еще поворот... Разобрался! Переднеприводные повадки. «Открываю» — распрямляет траекторию, «сбрасываю» — занос. Как все плавно, а главное — прогнозируемо и просто! Завожусь. Держу мотор на 4500—5000 об/мин, подальше от «турбоямы». Второй круг иду уже с нагловатыми скольжениями. Impreza стала моим продолжением и, словно парусник, идущий галсами, переваливалась из левого заноса в правый. Наслаждение! На третий круг. Стоп, нельзя! Получу по шапке за стесанные шины. Ладно, впереди еще дорога с полигона в редакцию. Мотор, не высовываясь из «турбоямы», уныло влачит Импрезу в транспортной колонне. Перед московской кольцевой — пробка. Напрягая последние силы, в 537-й раз выжимаю тугое сцепление и с грустью думаю о том, что в молодости маловато уделял внимания физкультуре и спорту. Вкатываюсь в город. Вырываюсь из колонны: прохвачу? Куда там — светофоры, «чайники», даже вторую негде выкрутить. Зачем мне эти двести с лишним сил, зачем мне полный привод, зачем восхитительный контроль за скольжениями? Паркуюсь у редакции. Я устал от «штатной» езды на WRX. Где мой Getz? | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Михаил Петровский | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | Однажды, буквально на несколько часов, в моем распоряжении оказался сумасшедший Mitsubishi Lancer Evo VII. То была не просто серийная машина, а бешеный мустанг, в котором было дури на три сотни обычных парнокопытных и столько же гонору. Объездить его, подчинить своей воле было делом не простым: сложно привыкнуть к жесткому металлокерамическому сцеплению — автомобиль или бросался, как ошпаренный, с места, или позорно глох на каждом светофоре под насмешливыми взглядами окружающих. Зато потом! Привыкнув к грубоватым манерам Лансера, освоившись в городском потоке, я испытал такое чувство единения с автомобилем, какое, возможно, знакомо только всаднику, несущемуся верхом во весь опор, прижавшись к мокрой лошадиной спине. Человек и лошадь, человек и автомобиль... Вот с каким настроением я ждал встречи с главной соперницей Лансера — Импрезой. Час настал. Возле редакции меня ждал чумазенький, поджарый универсальчик, с зализанными, в отличие от Импрезы-седана, боками. В легком силуэте — минимум агрессии, и лишь здоровенный чужеродный воздухозаборник на капоте напоминал о боевом предназначении этой машины. В кулаке — ключ, в груди — нервное сердцебиение: то ли радость, то ли дурное предчувствие... Насколько же Импреза мягче Лансера в обращении! Нет той экстремальной жесткости подвески, нет строптивой «металлокерамики», нет сотрясающих кузов ударов при переключениях. Но и того мгновенно возникающего высокого эмоционального градуса тоже нет! Меня смущала пустоватая баранка большого диаметра, приплясывающая в руках на неровностях, поздний турбоподхват вкупе с неидеальным механизмом переключения передач, дефицит тормозной динамики и сумбурная работа АБС. А при взгляде на дрожащий под напором набегающего воздуха воздухозаборник становилось не по себе — вдруг капот откроется? Быстрая езда на Subaru требовала максимальной концентрации, словно балансирование на проволоке. Я знал, что автомобиль не простит мне ни малейшей оплошности. Мы провели вмести больше суток, проехав почти четыреста километров. Днем, отмыв машину от «примерочной» пыли, я любовался строгими линиями обновленной оптики и плавными контурами кузова, окутанными насыщенной жизнерадостной синевой. А к вечеру я уже перестал обращать внимание на ее недостатки и знал, что она все же лучше подходит на роль машины на каждый день, чем зубодробительный Эво — стопроцентный автомобиль выходного дня. Словом, пьянящий коктейль из паров высокооктанового бензина, разогретой резины и сырого, прохладного осеннего воздуха сделал свое дело — я влюбился. Влюбился уже в который раз и, ведя Импрезу вальсом по пустынным ночным улицам и пригородным грунтовкам, бесстыдно и искренне повторял ей те же слова признаний, что и другим до нее. Нет, это не была любовь с первого взгляда, но такой убийственной страсти я еще не знал... Я не убил ее. Но покалечил. Прости меня, моя любовь. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ярослав Цыпленков | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | Сбылась мечта: я сажусь за руль такой машины. Редкий случай, но эргономика места водителя для меня идеальна. Низкая посадка в жестком, с мощной боковой поддержкой сиденье настраивает на боевой лад. Тяжелые «спортивные» педали, туго включающиеся с помощью короткоходного рычага передачи, маячащий перед глазами горб воздухозаборника на капоте... Однако динамика разгона поначалу обескуражила: до 3000 об/мин автомобиль набирает ход без особого энтузиазма. Но когда стрелка тахометра преодолевает этот рубеж, машина показывает свое истинное лицо. Ускорение фантастическое, надо лишь успевать переключать передачи, поддерживая обороты двигателя выше «турбоямы». В меру чувствительное рулевое управление (от упора до упора — ровно три оборота), четкий «ноль» и приемлемое реактивное усилие в сочетании с довольно быстрыми реакциями позволяют вести автомобиль очень уверенно. Немалую роль играет и жесткая подвеска, которая пусть и снижает плавность хода, но помогает достигнуть главной цели — доставить удовольствие от вождения. А оно — колоссальное. Пожалуй, главным недостатком в поведении этого универсала являются траекторные отклонения на поперечных волнах покрытия, вынуждающие крепче держаться за руль. Не исключено, что такие нервные реакции обусловлены широкими колесами с низкопрофильными шинами. Неприятны и рывки, возникающие при сбросе газа, хотя на общем «жестком» фоне они даже уместны. Это же относится и к тугим педалям. Сложнее смириться с недостатком тяги на низких оборотах, особенно при движении в городских пробках. Но все это не изменило моего отношения к машине: восторг! | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Рустам Акиниязов | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | Subaru Impreza Turbo. Для меня эти три слова — как музыка. Такой же музыкой, но уже совсем давно, были и другие слова: Lancia Delta Integrale, Lada VFTS... Хочется катать и катать их на языке, и кажется, что тот забытый вкус вот-вот вернется. Вкус юности, когда были машины, о которых можно было мечтать. Когда поехать на ралли Подмосковье, в «техничке», среди колес и инструмента, было самой большой удачей на свете. Когда еще никто не знал слова «тюнинг», когда звук прямоточного глушителя означал, что по улице едет спортивная машина — скорее, на балкон, успеть увидеть! Ну, а попасть за руль Subaru... С тем же успехом можно было мечтать о Porsche или Формуле-1. Уже и не перечесть, сколько было на наших тестах и Porsche, и разных «формул», пусть и не «первых». Но такого следа, как первая поездка на Импрезе, ни одна из этих машин оставить уже не смогла. Дело было зимой 1997-го. Это был космос! Все, на чем приходилось ездить раньше, померкло раз и навсегда. Злобное ворчание турбированного «оппозита», стоны стравливаемого воздуха, невероятно жесткая подвеска — все это было из другого мира. И, конечно, ускорения. Боже, как она разгонялась! Даже если вы никогда не решитесь купить Импрезу (а это, поверьте, должно быть очень взвешенным, обдуманным решением), то хотя бы загляните в салон к дилеру и попросите о коротком тест-драйве. Чтобы испытать то, что когда-то испытал я. Я даже немножко вам завидую: мне уже не дано, такое бывает только раз... Subaru Impreza Turbo. Последние десять лет именно эти три слова слышат те, кто спрашивает меня, какую машину я хотел бы себе купить. Хотя знаю, что ездить на ней каждый день — занятие не для слабых духом. Знаю, что сегодня уже есть машины, которые быстрее Импрезы, совершеннее и лучше управляются. Знаю и то, что годы не сделали Импрезу краше — последствия очередного рестайлинга вгоняют меня в тоску. И все-таки, на традиционный вопрос этой рубрики я отвечаю не просто утвердительно, а с уточнением. Из всех машин я хотел бы иметь именно эту. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Константин Сорокин | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | До отправления поезда Москва—Адлер, на котором мой пятилетний сын вместе с родителями жены должен был отправиться на отдых, оставалось пятнадцать минут. Я стоял в чудовищной пробке на Волжском бульваре и понимал, что даже если рвану по встречной, чего я никогда, ни под каким предлогом, не делаю, то на вокзал все равно не успею. Знакомое состояние? Кажется, я нашел выход. Разворачиваюсь в разрыве сплошной полосы — и устремляюсь в область. Какую скорость на своем первом перегоне развивает сочинский поезд, я не знал. Не знал и времени прибытия на стоянку в Рязань. Но я уже имел представление о возможностях «примерочного» автомобиля и надеялся, что волгоградская трасса будет свободной. Как только за Люберцами открылся свободный прямик и «оппозитник» получил первую настоящую порцию турбозаряда, мысли в голове стали напоминать скороговорку раллийной стенограммы: разгон, переключение, левый ряд, обгон, вправо, передача вниз, прерывистое торможение, разгон... Звериный рык из-под капота, «турботолчки» в спину. Главное, не опускать стрелку тахометра ниже 4000 об/мин, не пугать окружающих грубыми перестроениями и избегать попадания в колеи — на таких неровностях Impreza норовила вырвать баранку из рук и начинала рыскать, сбивалась с траектории. Проехать поворот действительно быстро я попробовал только раз — и тут же осекся: не готов я пока к подобным экспериментам, да и случай неподходящий. В Рязань мы приехали на час раньше поезда. Времени хватило, чтобы успокоить взволнованного сына, привести в чувство тещу и поразмыслить. Subaru Impreza... Многие ли понимают, какая это страшная «бомба», особенно если она «под задницей» у самоутверждающихся новичков? Да-да, понятный и прогнозируемый автомобиль, driver’s car... Я твердо убежден, что «понятной», «прогнозируемой» и адекватной Subaru Impreza WRX будет лишь в том случае, если вы действительно умеете разговаривать с этой машиной на одном языке, жить ее жизнью, дышать в такт с турбоподхватом, грассировать «оппозитным» акцентом, ходить на грани скольжения и смаковать постоянное состояние стресса. А иначе те самые «пять с половиной секунд до сотни» скорей уйдут на разгон до ближайшего столба. Экстремальная повседневность, увы — не для меня. Но от возможности прокатиться на Импрезе по какой-нибудь закрытой и безопасной трассе я бы не отказался. А сын, кстати, неплохо отдохнул. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Леонид Голованов | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | Ощущение счастья держалось примерно неделю. Стоило вспомнить тот бурлящий звук «оппозитника», тот турбовзрыв после трех тысяч, то чувство полной власти над пространством и временем, которое дарила 220-сильная Impreza Turbo, — и кровь вновь начинала щекотать приятная адреналиновая истома... Это было пять лет назад. Или шесть? С тех пор я болел за раллийную команду Subaru — и страшно позавидовал знакомому гитаристу, который купил-таки себе подержанную турбо-Импрезу. Правда, через год знакомый пересел на вазовскую «девятку» — на Импрезе он едва не въехал в «Макдональдс» на Ленинградке. На крыше. Со встречной полосы. И вот, наконец, я дождался встречи с новой Импрезой WRX. Вместо скромного, но обаятельного дизайна первого поколения — по-корейски вычурная, надутая внешность и претенциозный интерьер. Огромный «тракторный» руль, да еще с весьма «ленивым» передаточным отношением механизма. Тихий и неожиданно «смирный» двигатель: на «низах» вообще вяленько, а после 3000 об/мин — мощный, но мягкий подхват. Ничего особенного. Я плелся в пробке, выжимая тугую педаль сцепления, и горевал. Что они с тобой сделали, Impreza? Где, черт возьми, тот непередаваемый оппозитный звук? Где восхитительный турбовзрыв? Но как только Impreza вырвалась на свободную Дмитровку, она вздохнула полной грудью. Подвеска, жестковатая на московских улицах, здесь была в самый раз — синий универсал вжался в трассу, летел над ней, словно на крыльях. На антикрыльях. «Неострый» руль оказался очень удобным в скоростных виражах, а негромкий гул двигателя не мешал беседе. За спиной — в меру просторный салон, перед глазами — синий «горб» воздухозаборника на капоте, по-раллийному подрагивающий на крупных колдобинах... Не скажу, что я вновь влюбился в Импрезу. Это, увы, не столь хирургически точный инструмент активного драйвинга, как Mitsubishi Lancer Evo, — скорее, Impreza WRX создана для дальних путешествий в стиле Gran Turismo. Но это по-прежнему мощный, полноприводный и харизматичный автомобиль. А что касается слишком смирного характера... Именно на этой Импрезе наши коллеги из журнала Автоспорт провели сравнительный тест тюнинговых глушителей. Так вот, самый эффективный из них (японский 5Zigen), по результатам замеров, увеличил «максималку» Импрезы с 222 до 238 км/ч, а время разгона от нуля до сотни сократилось более чем на секунду. А ведь есть еще и чип-тюнинг! Главное — знать меру. Не наглеть. Ведь редкая Impreza Turbo умирает своей смертью... | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Алексей Мочанов, журналист, участник чемпионата Украины по ралли Рост 191 см, водительский стаж — 17 лет, ездит на автомобиле Subaru Impreza STi Prodrive | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | Когда-то у меня уже была Impreza. Синяя, как у Колина МакРея. Мощная, как у Колина МакРея. Быстрая, как у Колина МакРея. И закончила она свой земной путь, как завещал великий МакРей, вверх днищем, в нескольких десятках метрах от дороги. Потому что тогда, в 99-м, я, как и многие другие наивные пользователи Субару, ошибочно думал, что за дорогу эта машина держится, как скорый поезд за рельсы. Что ее невозможно «потерять» на дуге поворота, ведь у нее под капотом мощности — с запасом! Оказалось — в избытке... Subaru Impreza WRX 2003 модельного года — это уже не тот первобытный мотор с трансмиссией и полным отсутствием какого-либо комфорта. Теперь в салоне стало уютнее: чуть меньше дешевого пластика, чуть больше Момо и панелей «под алюминий». Хотя, если честно, первое, что хочется сразу поменять, это ужасный громадный руль от гоночного троллейбуса. Благо, что нормальный спортивный руль Момо (правда, без подушки безопасности) обойдется долларов в 200—250. Следующий шаг в направлении тюнинга серьезнее и дороже. Если вы собираетесь жить с Импрезой долго и счастливо (только не умирайте в один день!) и время от времени использовать весь ездовой потенциал этой «WRC для бедных», то лучше сразу поменять подвеску. Стандартная — ощутимо жесткая, но не энергоемкая: при той манере езды, на какую провоцирует Impreza, начинаются пробои и раскачка кузова. А вообще-то, я уверен, что если человек ищет быстрый, комфортный, управляемый и относительно недорогой автомобиль, альтернативы Импрезе WRX, по крайней мере, если говорить об автомобилях с левым рулем, попросту не существует. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Олег Растегаев | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | На таком нужно летать. И только летать: ползать в пробках Impreza не умеет. Жесткая подвеска, тугая педаль сцепления, «спящий» на низких оборотах двигатель. Одно раздражение. Трогаешься со светофора, только начал разгоняться, а впереди уже мигает желтый. Но как только удалось вырваться на открытый проспект, как только «оппозитник» вздохнул полной грудью... Наркотик! Один раз попробовал — и хочется еще и еще. Но в кошельке после заправки полного бака 98-м бензином осталась последняя сотня. Ее на расплату с гаишниками не хватит. Торможу в пол: автомобиль слегка рыскает, трещит АБС, но Impreza быстро снижает ход до легальных 60 км/ч. Нет, для Импрезы это не скорость. Скорее на полигон. Вот где можно полетать. Низенько-низенько... 160, 180, 200 км/ч. Динамика впечатляет, а вот управляемость могла бы быть и лучше. На такой скорости руль пустоват, реакции автомобиля при перестроениях недостаточно четкие. Но самое неприятное — это колеи на асфальте: машину начинает мотать из стороны в сторону, словно вконец разболтались рулевые наконечники. Повороты Impreza проходит неплохо — хотелось бы лишь иметь более внятное реактивное действие на руле. Сидеть за рулем удобно: хорошая «геометрия» посадки, сиденье плотно охватывает тело, нигде не жмет. А два отмеченных недостатка — это большой диаметр руля и разболтанный рычаг переключения передач. Никак это не вяжется с имиджем спортивного автомобиля. Но у японцев, видимо, на сей счет другое мнение. Хотел бы я ездить на Импрезе? Еще бы! | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
www.subaru-JDM.blogspot.com - это библия для владельцев Subaru impreza wrx / wrx sti! Самые полезные статьи: Тюнинг, Стайлинг, Диагностика и устранение неисправностей, мануалы и многое другое.
Impreza обзор
