Использование высокооктанового бензина
Некоторые владельцы сообщают о значительных улучшениях в работе двигателя при езде на более высокооктановом топливе, но большинство отмечает, что никакой особой "прыткости" не наблюдается - двигатель будет работать лишь чуть более гладко и экономичность возрастет примерно на 5%. Тяжело судить об этом субъективном улучшении, особенно в сравнении с разницей в 12-15% в цене на бензин и быстром образовании красного нагара на свечах (ведущего к пробоям и быстрому выходу свечей из строя) при использовании бензинов с присадками, повышающими октановое число (а 95-ый и 98-ой бензины у нас только такие!).
Отзывы о применении бензина с различными октановыми числами:
Решил (не из цели экономии, а только ради эксперимента) заправляться 92-м, но на известных заправках (Коримос и т.д.)
Если 95-ый и 98-ой получают добавляя присадки в 92-ой, то <:> всякого присадочного нагара должно быть меньше.
Компьютер детонацию отслеживает, при этом в катализатор все равно попадет меньше гадости.
Результаты интересные. Стало меньше трясти мотор, такое впечатление, что он "промылся" от присадок в топливо. Совсем перестали гулять холостые, хотя гуляли несильно и не всегда. Прием не ухудшился. С заводкой проблем нет, хотя и раньше не было. В общем, изменений к худшему нет.
Спокойно езжу на 92-93, но разница 92 - 95 - до 1,5 л. на сотню меньше на 95.
Исходя из применяемых технологий и имеющегося опыта, считается, что система управления двигателем (ECU) определяет момент детонации (на автомобилях Субару для этого существует специальный датчик детонации) и самостоятельно реагирует на топливо более низкого качества, уменьшая угол опережения зажигания (и снижая максимальный наддув от турбины).
Однако такая автоматическая регулировка может осуществляться только в определенных пределах. Причем система будет поддерживать работу двигателя на этих пониженных режимах и далее, даже при переходе на более высокое октановое число бензина, пока не будет обнулена, и не восстановятся более высокие показатели, заданные по умолчанию.
Однако у турбированных автомобилей японского производства (это касается, в основном, сильно модифицированных моделей Impreza STi, см. 3.13 Use of low octane fuel) при использовании неэтилированного бензина даже с октановым числом 95 RON встречались серьезные повреждения двигателя, вплоть до оплавления клапанов. Конечно, все это касается высокотюнинговых двигателей, но в нашей стране стоит задуматься и владельцам обычных турбированных машин и не допускать их продолжительного использования на 95-ом бензине, а заливать по возможности 98-ой!
Легендарное обнуление ECU
Один из наиболее часто дискутируемых вопросов во всех конференциях по Субару является заправка 98-м бензином с одновременным обнулением устройства управления двигателем (ECU). Следует сразу отметить, что ощутимый эффект такой метод дает только на турбированных двигателях. Однако и на обычных атмосферниках (особенно после случайного употребления ослиной "мочи") такая процедура заставит машину работать тише и ровнее на холостом ходу и подхватывать на малых оборотах более четко, что, несомненно, окупит затраты на высокооктановый бензин.
Так, при первой активации система управления двигателем выставляет зажигание и перекрывает впускную систему (например, соленоидом сброса давления на выходе турбины) для обнаружения момента детонации. Эта установка остается в ее памяти и она будет изменяться только в сторону уменьшения в случае обнаружения сбоя (ошибки). Такая функция безопасности присутствует практически в каждом современном двигателе. После исправления ошибки (в данном случае переход на более высокооктановое топливо) двигатель начинает работать значительно лучше, но пока память не стерта, потребуется неопределенное число циклов определения момента начала детонации для преодоления эффекта ухудшения установок опережения зажигания и других настроек двигателя (выставленных для менее качественного бензина).
Точка начала детонации топлива обычно принимается как уровень, до которого можно сжать топливо до его самовоспламенения благодаря теплу, образующемуся при сжатии (универсальный газовый закон). Это, конечно, упрощение данного понятия для двигателя внутреннего сгорания, так как в нем существует много дополнительных факторов, непосредственно влияющих на нее. Наиболее значительное влияние оказывает остаточное тепло в цилиндре от предыдущих воспламенений топлива. Если эти воспламенения сверхэффективны и образуется избыток тепла, современные ECU могут снижать мощность двигателя путем задержки искрообразования или снижения объема топливо-воздушной смеси (снижения давления наддува) или обоими способами одновременно. Точка детонации бензина с меньшим октановым числом гораздо ниже, чем у более высокооктанового, и двигатель должен работать либо при более низкой внутренней температуре (что невозможно без принудительного охлаждения), либо при более низком давлении впрыска, либо при более позднем зажигании, т.е. двигатель будет работать с меньшей мощностью, чем хотелось бы.
Так, например, тот же WRX разрабатывались под японский бензин с октановым числом 100, поэтому его мощность на европейском 95-ом бензине уменьшается с 280 до 245-265 лс (по различным неподтвержденным сообщениям), исключительно из-за этих изменений в настройке зажигания и впрыска.
Для преодоления проблемы влияния параметров, полученных системой управления при езде на топливе с низким октановым числом, ECU может быть "переинициализирован" (точнее обнулен и инициализируется заново) с полным баком высокооктанового бензина.
ECU обнуляется (для обнуления оперативной памяти контроллера либо замыкаются соответствующие диагностические провода под торпедой, либо использует специальный диагностический сканер (если таких проводов нет), либо попросту на некоторое время (достаточное для разрядки всех конденсаторов) отсоединяется аккумулятор. Не забудьте при этом и про аккумулятор сигнализации, если он есть). После этого ECU возвращает заводские установки и не имея в памяти предыдущих записей, начинает повторный опрос и инициализацию.
Для большего эффекта рекомендует проехать по такой дороге, где можно выдержать езду с полностью открытой дроссельной заслонкой хотя бы в течение 30 секунд и более.
Тогда ЕCU начинает оценку параметров в оптимальных условиях, выставит очень точные установки времени зажигания и впрыска, и новые параметры будут теперь также и максимальными параметрами. Такие настройки будет управлять двигателем до тех пор, пока не будет заправлен низкооктановый бензин, либо не будет обнаружена какая-либо ошибка, на которую должен среагировать ECU.
Более того, чем больше нагрузка, приложенная в течение этих 30 секунд (затяжной подъем, подтормаживание левой ногой или много пассажиров в салоне), тем лучше будут новые параметры, так же благотворно влияет и максимальная доля времени в этих 30 секундах, во время которой разгон идет в диапазоне от 3250 до 5000 оборотов.
По данным, приведенным в качестве наглядного примера возникающих различий: автомобиль 1996 года ездил при давлении 1,2 бара, достигнутом при 3800 оборотов, вопреки информации дилера, что 95-ый бензин дает давление только в 1,0 бар согласно данным производителя. Эти данные были также подтверждены и во Франции. А владелец машины из ЮАР сообщил, что на местном бензине 91RON можно достичь только 0,5 бара!
Эффект для более новых турбированных машин (выпуска после 1996 года) стал ниже из-за меньшей турбины.
Причем разные люди достигали этого эффекта с разной степенью успешности. Некоторые заметили значительное улучшение, тогда как другие сообщали только о незначительных изменениях (если вообще их замечали). Главным критерием здесь, по-видимому, является предыдущая эксплуатация автомобиля. Если машина ездила продолжительное время только на высокооктановом бензине, то улучшенное значение рабочих условий покажет малозаметное изменение тех данных, которые уже имеются в памяти ECU как приемлемые настройки и применение данного метода будет неактуально. Однако если она эксплуатировалась на бензинах с разными октановыми числами и в особенности на дешевом и низкокачественном бензине, то она получит значительное улучшение настроек в результате применения такого метода.
Конечно, гарантированным способом обнуления системы управления двигателем является обращение к дилеру. У них есть соответствующее диагностическое оборудование для надлежащего выполнения работы и специально обученные техники. Кажется, они постоянно обнуляют ECU (причем, когда надо и не надо! ).
Если же они не захотят этого сделать, то можно будет просто на ночь отключить аккумулятор.
Вышесказанное также объясняет и тот факт, что хорошо отрегулированная стандартная турбомодель, постоянно ездящая на 98-ом бензине после обнуления ECU, со специальным (спортивным) воздушным фильтром и глушителем со свободным протоком) может неоднократно "сделать" и WRX (во всяком случае - по прямой! ).
Некоторые владельцы сообщают о значительных улучшениях в работе двигателя при езде на более высокооктановом топливе, но большинство отмечает, что никакой особой "прыткости" не наблюдается - двигатель будет работать лишь чуть более гладко и экономичность возрастет примерно на 5%. Тяжело судить об этом субъективном улучшении, особенно в сравнении с разницей в 12-15% в цене на бензин и быстром образовании красного нагара на свечах (ведущего к пробоям и быстрому выходу свечей из строя) при использовании бензинов с присадками, повышающими октановое число (а 95-ый и 98-ой бензины у нас только такие!).
Отзывы о применении бензина с различными октановыми числами:
Решил (не из цели экономии, а только ради эксперимента) заправляться 92-м, но на известных заправках (Коримос и т.д.)
Если 95-ый и 98-ой получают добавляя присадки в 92-ой, то <:> всякого присадочного нагара должно быть меньше.
Компьютер детонацию отслеживает, при этом в катализатор все равно попадет меньше гадости.
Результаты интересные. Стало меньше трясти мотор, такое впечатление, что он "промылся" от присадок в топливо. Совсем перестали гулять холостые, хотя гуляли несильно и не всегда. Прием не ухудшился. С заводкой проблем нет, хотя и раньше не было. В общем, изменений к худшему нет.
Спокойно езжу на 92-93, но разница 92 - 95 - до 1,5 л. на сотню меньше на 95.
Исходя из применяемых технологий и имеющегося опыта, считается, что система управления двигателем (ECU) определяет момент детонации (на автомобилях Субару для этого существует специальный датчик детонации) и самостоятельно реагирует на топливо более низкого качества, уменьшая угол опережения зажигания (и снижая максимальный наддув от турбины).
Однако такая автоматическая регулировка может осуществляться только в определенных пределах. Причем система будет поддерживать работу двигателя на этих пониженных режимах и далее, даже при переходе на более высокое октановое число бензина, пока не будет обнулена, и не восстановятся более высокие показатели, заданные по умолчанию.
Однако у турбированных автомобилей японского производства (это касается, в основном, сильно модифицированных моделей Impreza STi, см. 3.13 Use of low octane fuel) при использовании неэтилированного бензина даже с октановым числом 95 RON встречались серьезные повреждения двигателя, вплоть до оплавления клапанов. Конечно, все это касается высокотюнинговых двигателей, но в нашей стране стоит задуматься и владельцам обычных турбированных машин и не допускать их продолжительного использования на 95-ом бензине, а заливать по возможности 98-ой!
Легендарное обнуление ECU
Один из наиболее часто дискутируемых вопросов во всех конференциях по Субару является заправка 98-м бензином с одновременным обнулением устройства управления двигателем (ECU). Следует сразу отметить, что ощутимый эффект такой метод дает только на турбированных двигателях. Однако и на обычных атмосферниках (особенно после случайного употребления ослиной "мочи") такая процедура заставит машину работать тише и ровнее на холостом ходу и подхватывать на малых оборотах более четко, что, несомненно, окупит затраты на высокооктановый бензин.
Так, при первой активации система управления двигателем выставляет зажигание и перекрывает впускную систему (например, соленоидом сброса давления на выходе турбины) для обнаружения момента детонации. Эта установка остается в ее памяти и она будет изменяться только в сторону уменьшения в случае обнаружения сбоя (ошибки). Такая функция безопасности присутствует практически в каждом современном двигателе. После исправления ошибки (в данном случае переход на более высокооктановое топливо) двигатель начинает работать значительно лучше, но пока память не стерта, потребуется неопределенное число циклов определения момента начала детонации для преодоления эффекта ухудшения установок опережения зажигания и других настроек двигателя (выставленных для менее качественного бензина).
Точка начала детонации топлива обычно принимается как уровень, до которого можно сжать топливо до его самовоспламенения благодаря теплу, образующемуся при сжатии (универсальный газовый закон). Это, конечно, упрощение данного понятия для двигателя внутреннего сгорания, так как в нем существует много дополнительных факторов, непосредственно влияющих на нее. Наиболее значительное влияние оказывает остаточное тепло в цилиндре от предыдущих воспламенений топлива. Если эти воспламенения сверхэффективны и образуется избыток тепла, современные ECU могут снижать мощность двигателя путем задержки искрообразования или снижения объема топливо-воздушной смеси (снижения давления наддува) или обоими способами одновременно. Точка детонации бензина с меньшим октановым числом гораздо ниже, чем у более высокооктанового, и двигатель должен работать либо при более низкой внутренней температуре (что невозможно без принудительного охлаждения), либо при более низком давлении впрыска, либо при более позднем зажигании, т.е. двигатель будет работать с меньшей мощностью, чем хотелось бы.
Так, например, тот же WRX разрабатывались под японский бензин с октановым числом 100, поэтому его мощность на европейском 95-ом бензине уменьшается с 280 до 245-265 лс (по различным неподтвержденным сообщениям), исключительно из-за этих изменений в настройке зажигания и впрыска.
Для преодоления проблемы влияния параметров, полученных системой управления при езде на топливе с низким октановым числом, ECU может быть "переинициализирован" (точнее обнулен и инициализируется заново) с полным баком высокооктанового бензина.
ECU обнуляется (для обнуления оперативной памяти контроллера либо замыкаются соответствующие диагностические провода под торпедой, либо использует специальный диагностический сканер (если таких проводов нет), либо попросту на некоторое время (достаточное для разрядки всех конденсаторов) отсоединяется аккумулятор. Не забудьте при этом и про аккумулятор сигнализации, если он есть). После этого ECU возвращает заводские установки и не имея в памяти предыдущих записей, начинает повторный опрос и инициализацию.
Для большего эффекта рекомендует проехать по такой дороге, где можно выдержать езду с полностью открытой дроссельной заслонкой хотя бы в течение 30 секунд и более.
Тогда ЕCU начинает оценку параметров в оптимальных условиях, выставит очень точные установки времени зажигания и впрыска, и новые параметры будут теперь также и максимальными параметрами. Такие настройки будет управлять двигателем до тех пор, пока не будет заправлен низкооктановый бензин, либо не будет обнаружена какая-либо ошибка, на которую должен среагировать ECU.
Более того, чем больше нагрузка, приложенная в течение этих 30 секунд (затяжной подъем, подтормаживание левой ногой или много пассажиров в салоне), тем лучше будут новые параметры, так же благотворно влияет и максимальная доля времени в этих 30 секундах, во время которой разгон идет в диапазоне от 3250 до 5000 оборотов.
По данным, приведенным в качестве наглядного примера возникающих различий: автомобиль 1996 года ездил при давлении 1,2 бара, достигнутом при 3800 оборотов, вопреки информации дилера, что 95-ый бензин дает давление только в 1,0 бар согласно данным производителя. Эти данные были также подтверждены и во Франции. А владелец машины из ЮАР сообщил, что на местном бензине 91RON можно достичь только 0,5 бара!
Эффект для более новых турбированных машин (выпуска после 1996 года) стал ниже из-за меньшей турбины.
Причем разные люди достигали этого эффекта с разной степенью успешности. Некоторые заметили значительное улучшение, тогда как другие сообщали только о незначительных изменениях (если вообще их замечали). Главным критерием здесь, по-видимому, является предыдущая эксплуатация автомобиля. Если машина ездила продолжительное время только на высокооктановом бензине, то улучшенное значение рабочих условий покажет малозаметное изменение тех данных, которые уже имеются в памяти ECU как приемлемые настройки и применение данного метода будет неактуально. Однако если она эксплуатировалась на бензинах с разными октановыми числами и в особенности на дешевом и низкокачественном бензине, то она получит значительное улучшение настроек в результате применения такого метода.
Конечно, гарантированным способом обнуления системы управления двигателем является обращение к дилеру. У них есть соответствующее диагностическое оборудование для надлежащего выполнения работы и специально обученные техники. Кажется, они постоянно обнуляют ECU (причем, когда надо и не надо! ).
Если же они не захотят этого сделать, то можно будет просто на ночь отключить аккумулятор.
Вышесказанное также объясняет и тот факт, что хорошо отрегулированная стандартная турбомодель, постоянно ездящая на 98-ом бензине после обнуления ECU, со специальным (спортивным) воздушным фильтром и глушителем со свободным протоком) может неоднократно "сделать" и WRX (во всяком случае - по прямой! ).
